Ini Die Beberapa Teknologi Andalan Kawasakai Ninja 2 Tak

Jakarta, 16 mei 2016
Assalamualaikum manteman, kali ini ane pengen berbagi ilmu dikit nih tentang beberapa teknologi andalan kawasaki, khususnya 2 tak ya ggaann, okeh lanjut aja dah ni yyaaa, sebenarnya  ada empat teknologi andalan yang dikembangkan oleh Kawasaki Heavy Industry Jepang untuk menghasilkan mesin 2 tak Kawasaki yang ramah lingkungan dan memenuhi ketentuan dari standard emisi EURO II.

1. Teknologi pertama



Super KIPS yang telah digunakan pada Kawasaki Ninja-RR



Cara kerja  teknologi Super Kips

Sistem Kerja KIPS

Sistem katup KIPS dan CDI bekerja sama untuk mengatur keluaran daya dari mesin agar optimal. Keduanya bertanggung jawab dalam pengaturan ukuran lubang keluaran, timing pembukaan katup dan timing pembakaran.

Langkah efektif mesin 2 tak diukur dari titik mati atas (TMA, posisi piston tertinggi) sampai ketika lobang keluaran terbuka penuh. Memperjauh jarak TMA dan lobang keluaran akan meningkatkan kompresi silinder tersebut sebab terjadi penambahan volume udara yang termampatkan. Pada RPM rendah, rasio kompresi yang lebih tinggi akan membuat mesin dengan segera menghasilkan tenaga yang optimal, tarikan akan terasa enak. Pada RPM tinggi diperlukan rasio kompresi yang rendah, stroke efektif yang lebih pendek sehingga tidak terjadi pembakaran sebelum waktunya (detonasi) yang akan membuat mesin terlalu panas.

Untuk dapat memahami arti pentingnya tekanan gas buang dan kecepatannya kita harus memahami metode pembuangan gas buang pada mesin 2 tak, maka penting sekali pewaktuan terhadap kedua hal tersebut sehingga menghasilkan tekanan balik yang akan menambah volume udara (bersama BBM yang tidak terbakar) ke dalam silinder, sehingga menambah jumlah masa campuran siap bakar di dalamnya. Sebagai perbandingan dengan mesin 4 tak, XR 250 membakar 220cc campuran BBM/udara setiap rotasi 720° sedangkan mesin 2 tak KDX 200 membakar 288 cc campuran BBM/udara setiap rotasi 360°. Jadi mesin 2 tak secara teori dapat menghasilkan tenaga dua kali lipat dengan volume silinder yang sama.

Jadi bagaimana pewaktuan tekanan gas buang dan kecepatannya meningkatkan performa mesin 2 tak? Jadi tekanan gas buang dan kecepatannya mempengaruhi apakah udara tak terbakar (warna hijau) dapat secara optimal kembali ke silinder untuk dibakar. Pada RPM rendah gas-gas ini kembali ke silinder terlalu cepat sehingga malah tidak bisa masuk ke silinder sebab lobang keluaran belum terbuka, sementara pada RPM tinggi gas-gas ini kembali terlalu lambat sehingga hanya sedikit yang bisa masuk ke silinder, lobang keluaran hampir tertutup.

Fungsi KIPS menambah performa pada RPM rendah maupun tinggi

Sistem KIPS tersusun dari serangkaian poros yang dididorong oleh pegas, pada kecepatan RPM tertentu (kira2 6000 RPM) gaya sentrifugal akan lebih kuat sehingga mendorong beban ke samping dan mendorong pegas maupun katup geser dan membukanya.

Pada RPM di bawah 6000, katup geser menutup dan mengakibatkan bertambahnya stroke efektif sehingga rasio kompresi naik dan sangat cocok memberi tenaga optimal pada RPM rendah. Katup geser tertutup akan melambatkan kembalinya gas-gas dari knalpot. CDI akan bekerja merubah pewaktuan pembakaran dari 6° TMA ketika stasioner sampai 21° TMA pada 6000 RPM. Dan diharapkan akan diperoleh tekanan yang paling tinggi di dalam silinder. Jadi CDI dan katup KIPS bekerja bersama-sama.

KIPS generasi awal (1995 ke bawah) menggunakan katup berputar sedangkan seterusnya menggunakan katup geser.

2. Teknologi kedua

Ini adalah penampang dalam dari perangkat HSAS. Tampak Reed Valve sebagaimana ditunjukkan oleh anak panah.

Samping kiri Kawasaki Ninja yang sudah dipasangi mekanisme Super KIPS serta HSAS (Yang terlihat dalam foto ini adalah mekanisme HSAS-nya saja)

Teknologi kedua, yaitu dengan ditambahkan HSAS (High-performance Secondary Air System), yaitu suatu saluran udara bersih yang langsung disuntikkan ke ruangan (chamber) dimana gas buang dari ruang bakar bermuara. Pada akhir saluran udara ini ditempatkan mekanisme reed valve, yang hanya membuka pada saat tekanan dalam chamber rendah (berarti pada waktu putaran-mesin rendah). Pada saat tekanan dalam chamber tinggi (yaitu pada waktu putaran mesin tinggi) reed valve tertutup.

Pada waktu klep Super KIPS berfungsi membuka (pada rpm tinggi), HSAS berfungsi menutup, sebaliknya pada waktu putaran mesin rendah dimana klep Super KIPS berfungsi menutup, HSAS berfungsi membuka, dimana pada saat terbuka itulah udara segar masuk ke dalam exhaust chamber. Kegunaan utama HSAS adalah mempercepat reaksi oksidasi dalam catalic converter dengan cara menginduksi udara segar ke dalam campuran gas sisa pembakaran, serta membentuk campuran gas yang padat oksigen.

3. Teknologi ketiga

Ini adalah penampang dalam (potongan) dari Catalitic Converter yang terbuat dari bahan Platinum dan Rhodium

Teknologi ketiga, adalah catalic converter. Yang unik dalam catalic converter yang dikembangkan oleh Kawasaki yang disebut sebagai “two stage catalyst”, yaitu ditambahkannya precataliytic converter yang tujuannya adalah meningkatkan temperatur gas buang pada saat memasuki catalic converter utama, agar didapat pemurnian yang lebih sempurna (lihat gambar di atas). Selain itu logam yang digunakan pada unit catalic converternya adalah logam yang termasuk mulia yaitu Platinum dan Rhodium, yang dikenal mempunyai kemampuan yang sangat baik dalam memurnikan gas CO (Karbon Monoksida=Carbon Monoxide) serta HC (Hidro Karbon=Hydro Carbon). Setelah melewati Catalic coverter, kedua gas beracun ini akan berubah bentuk menjadi gas Karbon Dioksida (CO2) dan air yang tidak beracun.
Perlu diingat di sini bahwa gas-gas HC, CO maupun NOx (Nitrogen Oksida=oxyde), adalah gas-gas yang tidak berwarna sama sekali (tidak terlihat).
Teknologi Catalic Converter ini memerlukan persyaratan yang tidak bisa ditawar lagi, yaitu bahwa bensin yang digunakan harus bensin yang bebas timbal. Bila bensin yang digunakan masih bensin bertimbal, maka lubang-lubang pada catalic converter (lihat foto di bawah ini) akan cepat tersumbat.

Jadi program “langit bersih”, (sebersih apapun namanya) kalau belum didukung oleh penyediaan bahan bakar yang memenuhi persyaratan- yaitu Bebas Timbal (Plumbum=Pb), terpaksa semua pembicaraan ini masih berada dalam tahapan wacana saja, belum bisa dilaksanakan secara praktis.

4. Teknologi keempat

ELECTROFUSION CYLINDER, Voltase untuk kawat molybdenum 15.000 volt. Voltase untuk kawat High Carbon-Steel 13.000 volt

Teknologi keempat, yaitu Super Electrofusion Cylinder yang memang sudah menjadi standard Kawasaki Ninja. Kiat ke empat ini tidak langsung berhubungan dengan gas NOx (Nitrogen Oxida) dan CO (Carbon Monoksida) ataupun HC (Hidro Carbon), tapi lebih ke arah “kabut asap” yang selalu menyelimuti bila motor 2 tak biasa (selain Ninja) melewati kita. Seperti diketahui, Kawasaki Ninja menggunakan Super Electrofusion Cylinder, dimana selinder seakan memiliki ”pori-pori” yang dapat menahan oli pelumas didalamnya. Karena teknologi tsb, penggunaan olie pada motor Ninja dijamin tidak berlebihan, karena untuk urusan pelumasan dapat dipastikan adanya pelumas yang cukup dalam ”pori-pori”nya Super electrofusion cylinder.

Lebih dalam tentang SUPER ELECTROFUSION CYLINDER:
Bagian dalam dari silinder NINJA terbuat melalui proses elektro-fusi dari logam tertentu, yaitu molybdenum dan high carbon steel. Kawat molybdenum dan kawat high carbon steel dengan diameter 1,4 mm dimasukkan bergantian sepanjang selinder, kemudian dialiri listrik sebesar 15.000 volt (”diledakkan” – untuk molybdenum 15.000 volt, dan High-Carbon-Steel 13.000 volt) sehingga logam tersebut berubah bentuk menjadi partikel-partikel yang melebur ke permukaan selinder dan dan membentuk lapisan logam khusus yang sangat tipis di bagian dalam silinder tersebut (= martensite, susunan besi dan karbon yang kuat). Proses tersebut diulang beberapa kali (Molybdenum 7 kali dan High Carbon steel 14 kali) sehingga akhirnya terbentuk lapisan yang sangat kuat (ketebalannya kurang lebih 0,070 mm).

Permukaan lapisan hasil peledakan ini bersifat dapat menyerap dan menahan olie pelumas (=porous) , dimana dalam celah-celah halus inilah olie akan tinggal di dalamnya sehingga terhindar adanya gesekan langsung antara dinding silinder dengan piston.
Jadi disamping lapisan hasil elektro-fusi tersebut sangat kuat, lapisan itu juga menjamin pelumasan yang terus menerus bagi gesekan piston dengan dindingnya. Itulah sebabnya boleh dikatakan dengan sistem elektrofusi ini selinder tidak akan pernah perlu di korter (oversize), disamping bahwa sistem ini menjamin pemakaian oli yang cukup (adekuat = tidak berlebihan), yang tentu juga mengurangi kemungkinan terbakarnya oli secara berlebihan yang menyebabkan knalpot mengeluarkan polusi berupa asap putih.

Nah ntu dia beberapa tekhnologi dari kawasaki yang ada di ninja 2 tnya, semoga bisa nambah ilmunya ya gan hehehe :D

Wassalamualaikum, wr,wb.